图为在位于金华市金东区的金华至信科技有限公司车间里，工业机器人正生产新能源汽车零部件。新华社记者 徐昱 摄
人形机器人赛道的竞争态势愈发激烈。近日，不少汽车企业加大人形机器人研发力度，并透露量产计划，最快有望于2026年底实现。
3月2日，小米机器人团队发文表示，其自主研发的人形机器人在真实汽车工厂完成连续3小时自主作业测试。
2月27日，现代汽车集团与韩国政府签署一项协议，将投资约9万亿韩元（约合429亿元人民币），在该国西部沿海地区建设人工智能（AI）数据中心、机器人制造工厂及其他开发项目。
2月25日，小鹏汽车透露，将在广州市天河区广棠科创城具身智能产业园建设人形机器人全链条量产基地，公司CEO何小鹏在前一天发布的内部开工信中表示，全新一代IRON机器人将在年底启动量产。
理想汽车也于年初加快人形机器人的自研和部署，其创始人李想直言：“汽车的终极形态是机器人”。
“在制造材料、芯片等方面，人形机器人与智能汽车有一定相似之处。”中国汽研政研咨询中心副总工程师朱云尧表示：“人形机器人与智能汽车都是移动智能体，车企通过训练类似的大模型，可以实现在人形机器人和智能汽车上的双重部署。如人机交互人工智能大模型，其训练方式可以相互支持。”
记者了解到，人形机器人的关节驱动、能量供给、感知控制等核心硬件，与智能汽车的关键零部件高度通用。如，比亚迪的刀片电池，凭借高安全性、高能量密度的优势，已被应用于其内部研发的人形机器人，解决了机器人续航短、易起火的痛点。
特斯拉Optimus机器人的关节电机，能够与Model 3的驱动电机共享研发团队与供应链；人形机器人所需的激光雷达、摄像头、毫米波雷达等感知硬件，与智能汽车的自动驾驶感知系统通用。
在软件方面，特斯拉的全自动驾驶（FSD）系统，其核心的端侧大模型部署、实时决策算法，已成功迁移到Optimus机器人身上，让机器人能够自主识别环境、规划路径、躲避障碍物，实现自主移动与简单操作。
小鹏的XNGP全场景智能辅助驾驶系统，其感知融合算法与人机交互逻辑，也被应用于其IRON机器人，让机器人能够快速适应工厂、门店等复杂场景，实现精准的分拣、搬运与导览服务。
车企自有工厂，为人形机器人提供了初期应用场景，多家车企已逐步推进人形机器人在自有工厂落地。
小鹏IRON机器人已在自有工厂“P+生产线”承担分拣、搬运、质检等工序，并在门店提供导览、导购服务。
比亚迪“尧舜禹”项目已于2025年完成第六代原型机进厂测试，核心零部件产线同步投产，计划于2026年实现2万台内部自用，于2028年全面大规模落地。
现代汽车规划波士顿动力Atlas机器人将于2028年率先在美国Metaplant工厂投入使用，承担零件分拣与物流流程，并计划于2030年前后扩展至零件组装环节。
与此同时，一些车企已经公布人形机器人量产计划。长安汽车计划于2026年推出车载组件机器人，2027年落地中型服务机器人，2028年实现全尺寸人形机器人量产。特斯拉计划将弗里蒙特工厂用于生产Model S和Model X的空间，改造为Optimus机器人专属生产车间，并于2026年底前实现量产。
朱云尧表示，车企数十年的百万台级量产经验、严格的品控体系与高效的供应链管理能力，让人形机器人的规模化生产成为可能。
具体而言，车企在汽车生产中积累的冲压、焊接、装配等自动化生产技术，有助于开展人形机器人的生产；车企的品控体系，能够确保机器人的零部件生产工序及产品符合质量要求，提升机器人的可靠性与使用寿命；而车企对供应链的掌控力，也能够通过规模化采购、协同研发，大幅降低核心零部件的成本，推动机器人价格下探。
不过，也有分析认为，车企深度介入机器人产业仍然面临一些技术挑战，如人形机器人需要在非结构化场景中实现多关节实时协同与动态平衡，这是控制维度的跃迁，而非简单的算法迁移，目前任何单一车企都难以独立解决。同时，机器人安全协议与测试标准尚未完全统一，而标准体系的建设，将直接影响规模化落地节奏。（杜玮）
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